Про авиацию

#ЮтэйрвоВнуково Выводы:
Информации по-прежнему мало, поэтому строить догадки и пытаться воспроизвести действия людей в кабине бессмысленно.
На 99% речь не идет о значительных технических неполадках, Боинг-737 и его особенности ухода на второй круг тоже винить глупо.
Уход на второй круг - сложная процедура, которую многие недооценивают. Пилоты могут летать годами и уходить на второй круг только на тренажерах, не сталкиваясь с этим в реальности. А это одна из непростых процедур, которая требует внимательных и последовательных действий.
В SOP авиакомпании RyanAir, например, сказано: Any go-around is a difficult maneuver that may not have been completed since a Recurrent Simulator session, possibly 6 months previously. It is an extremely dynamic procedure where the aircraft is climbed, accelerated and reconfigured in a very short space of time and often, airspace. As a result, it frequently leads to problems the most common of which are Level Busts and exceedences of flap limiting speeds. Note that SOPs call for a review of the go-around procedure during the approach briefing. Good Airmanship/TEM dictates that this takes the form of a very thorough description of the exact sequence of calls, actions and MCP selections which will be made, including the landing gate that may determine the continue/go-around decision. A thorough briefing will result in a greatly reduced workload during any approach and go-around. Ryanair operates a no-blame policy provided landing gates are respected. Если кратко: это сложный маневр, который пилот может не выполнять в течение полугода с момента последней проверки на тренажере. Поэтому на каждом предпосадочном брифинге пилот должен проговаривать свои действия в случае ухода на второй. Освежать в памяти последовательность команд, действий и изменений параметров полета. И тогда ни для кого не будет никаких сюрпризов. Очевидно, что во Внуково поведение самолета удивило экипаж. Когда ситуация стала почти катастрофической, пилоты все же, образно говоря, вернулись в кабину и применили манерв Upset recovery - завалили самолет в крен, потому что руль высоты при такой запредельном тангаже уже неэффективен, и сумели спастись. Хотя и перегнули немного с креном.
Вот цитата пилота Oman Air Дениса Оканя с одного из авиационных форумов: "Здесь, в этой ситуации, налицо неправильные действия экипажа ещё ДО ухода на второй круг. По расшифровке можно сказать лишь то, что в кабине творился бардак. У них тангаж растет, скорость падает, а они закрылки в посадочное выпускают. И лишь позже осознают, что ерунду спороли и по газам. С тангажом до 45 и падением скорости до 60 узлов. Ну а дальше - молодцы, вспомнили, что надо на крыло его положить, осознав, что руль высоты неэффективен.
Этому, к слову, учат на тренажерах.
Подытожу. Залог комфортного ухода на 2й круг на любом самолете - профессионализм экипажа, знающего в должной мере свой самолет и умеющего с ним справляться на всех уровнях автоматизации. От нулевого до полного".

@proaviation

Читать в телеграм

2017-10-27 19:34:07

Итак. Тангаж 45. Тяги двигателей нет. Скорость 119. Что происходит? Естественно, скорость еще больше валится вниз. При значении 100 узлов срабатывает STICK SHAKER (тряска штурвалов, оповещающая экипаж о приближении к сваливанию, тряска сопровождается треском, ни с чем не спутаешь, хотя экипажи слышат этот звук только во время предполетной проверки систем и во время). Высота по-прежнему растет.
Следующие 5 секунд (!!!) никто ничего не предпринимает, хотя вокруг все трещит. Тангаж аномально высок 45. Скорость уже 80! Приближается сваливание.
Далее самолет заваливается в левый крен, нос опускается (Боинг летучая машина, она выводит себя из сваливания даже без участия экипажа, опуская нос и создавая крен). Хотя, возможно, здесь экипаж ей уже начинает помогать, но не факт.
За следующие 10 секунд самолет продолжает набирать высоту, хотя уже менее интенсивно. После левого крена самолет интенсивно заваливается в правый крен. Возможно, это последствия исправления левого крена, в который самолет ушел ранее. Далее наступает сваливание. Самолет с поднятым вверх носом и почти без скорости (она уже упала до 60 узлов) начинает терять высоту. А до земли всего 700 метров.
Самолет интенсивно начинает опускать нос вниз, создается глубочайший левый крен 96 (пассажиры и экипаж летят почти вниз головой). Здесь экипаж активно пытается включиться в управление самолетом. Самолет спасительно набирает скорость, так как нос уже опущен, но при этом уже другая опасность - Боинг несется к земле. Далее экипаж выводит самолет из левого крена и вводит в правый - резкое движение штурвалом в противоположную сторону.
За следующие 15 секунд удается восстановить скорость до 170 узлов, это уже безопасно, но высота уже 335 метров, пора выводить самолет из интенсивного снижения и тянуть штурвал на себя. Экипаж это и делает, опасность позади, самолет переходит в набор.
Версия (точнее догадки, у нас могут быть только догадки) произошедшего в следующем посте, который придет к вам сегодня-завтра без звукового уведомления, чтобы не беспокоить тех, кому неинтересны технические детали.
#ЮтэйрвоВнуково

@proaviation

Читать в телеграм

2017-10-26 17:45:47

Примечательно, что когда в двигатели попадают птицы, когда самолет попадает в болтанку, когда пассажирам мерещатся «крутые виражи», то СМИ бомбят нас заголовками «Пассажиры рейса такого-то были в шаге от катастрофы, в салоне все уже прощались друг с другом».
А когда происходят действительно опасные вещи, влияющие на безопасность полетов, все молчат.
Новые подробности серьезного инцидента с Боингом авиакомпании Ютэйр во Внуково. Я заранее прощу прощения за большое количество текста. Если вас не интересуют технические детали, просто игнорируйте следующие два сообщения (они придут на ваши устройства без звукового уведомления). Спасибо.
Пробуем восстановить картину произошедшего на основании данных расшифровки, которые попапли в общий доступ.
Заход на посадку. Автопилот включен. Закрылки 15. Все в пределах допустимого за исключением того, что экипаж не успевает стабилизироваться. Возможно, не успели догнать глиссаду сверху, но это только догадка. Скорость в рамках.
На высоте 1300 пилотирующий инициирует уход на второй круг. Стандартный колаут для этого: go-around, flaps 15. Или просто «гоу эраунд», если закрылки и так 15.
Самолет начинает набирать высоту - растет тангаж, слегка падает скорость (потеря примерно 4 узла на 10 сек). Интересно, что автопилот по-прежнему включен. При уходе на второй круг он отключается автоматически при нажатии кнопки TOGA. Этого не происходит, если заход в двухканальном режиме автопилота или если уход осуществляется без нажатия TOGA.
В течение 10 секунд самолет набирает высоту с левым креном в 4,5 градуса, тангаж продолжает расти. И тут экипаж выпускает закрылки 30. Либо это неосознанное действие, которое мы не можем объяснить, либо пилот перепутал рычаг закрылок с чем-то еще, либо осознанно довыпустил их, предчувствуя скорое сваливание. Чем выше угол закрылок, тем у экипажа есть больший запас по скорости сваливания. В третий вариант не верится.
Далее автопилот отключается. В следующие 10 секунд экипаж опускает нос самолета вниз - осознанно или нет, не знаем. Действие правильное - тангаж 20 это слишком, угол тангажа сокращается до 10. Но самолет продолжает идти в набор. По всей видимости, отключен автомат тяги. Потому что скорость за эти 10 секунд падает с 129 узлов до 119. Самолет по-прежнему набирает высоту примерно в том же темпе.
Далее кто-то резко дергает штурвал на себя. Самолет интенсивно задирает нос. За 7 секунд тангаж достигает угла 45 градусов с 10.
Продолжение в следующем посте
#ЮтэйрвоВнуково

@proaviation

Читать в телеграм

2017-10-26 17:42:27

Серьезный инцидент с Боингом Ютэйра во Внуково 13 октября
Сразу предупреждаю: все, что сказано в этом посте, не подтверждено официально. Но данные открытых источников и слова анонимных источников в Росавиации говорят о всей серьезности произошедшего.
13 октября Боинг-737-500, следовавший из Краснодара, заходил на посадку на полосу 06 во Внуково. Примерно на высоте 2000 футов (600 метров) экипаж инициировал уход на второй круг. Причины - неизвестны. Дальше началось самое интересное. По данным flight data recorder (параметрический самописец), самолет ушел в набор с запредельным тангажом в 45 градусов. Нормальный тангаж для ухода на второй и взлета на таком типе - 15-20 градусов.
Как результат роста тангажа - падение скорости. Позже начались резкие заваливания в крен. Сначала сильный правый крен (33 градуса), потом сильный левый (34 градуса). Это привело к самому страшному. Самолет потерял скорость до 111 км/ч и перешел в сваливание. В сваливании самолет достиг правого крена 95 градусов (!!!). Это практически полет головой вниз. Очень надеюсь, что экипаж осознанно применял маневр Upset Recovery - специальная процедура как раз для вывода самолета из сложного пространственного положения. Она и предусматривает увеличение крена, но 95 градусов - это слишком.
Далее за счет уменьшения тангажа экипажу удалось разогнаться до 270 км/ч и восстановить контроль над самолетом. В процессе этой пляски самолет потерял 300 метров высоты. Как мы помним, уход на второй начался с высоты 600 метров.
Насколько известно, самолет с бортовым номером VQ-BJP (именно тот, на котором совершался полет) уже 12 дней стоит во Внуково, с тех пор он больше не летал. Экипаж отстранен от полетов. Ведется расследование.
Все закончилось хорошо, слава Богу. Но начало развития опасной ситуации такое же, как в катастрофах в Казани и Ростове. Уход на второй, запредельный тангаж. Здесь дошло до сваливания, после полета экипаж оставил в бортовом журнале запись о срабатывании stick shaker (тряска штурвалов, предупреждающая о сваливании). Возможно, это как раз и разбудило пилотов. Но глубокие крены то в одну, то в другую сторону, свидетельствуют о том, что в кабине было слабое понимание того, что происходит. После ухода на второй круг пилот, ведущий связь, сообщил о малом остатке топлива - до этого самолет провел несколько десятков минут, ожидая разрешение на заход.
Чтобы говорить о причинах, нужно знать полные данные расшифровки самописцев. Пока у нас могут быть только догадки.

@proaviation

Читать в телеграм

2017-10-25 10:38:52

Телеграм канал Про авиацию

О чём пишут в канале @proaviation

Статистика пользователей канала @proaviation