Телеграм канал TRANS.RU - Блог от первого лица

БЕСПИЛОТНЫЕ ГРУЗОВИКИ В РОССИИ
Если в Соединенных Штатах желание развивать технологии продиктовано насущной потребностью рынка и живейшей заинтересованностью бизнеса, то у нас работа над беспилотными грузовиками напоминает, скорее, обязательную повинность: мол, все вокруг делают — и мы должны делать…
Это как с Ё-мобилем. Сколько громких разговоров, начиная с 2010-го года, ходило вокруг этого российского чуда техники… Сколько смелых предсказаний выдавали разработчики, политики, эксперты… Сколько красочных показов и не менее пафосных поездок транслировалось СМИ… И что из всего этого вышло?
Проект, так и не переросший рамки политического, закрылся через четыре года еще до запуска производства. Единичный экземпляр Ё-мобиля (всего их было четыре), попавший в руки к Владимиру Жириновскому, ныне стоит без движения: у новенькой, с лихвой разрекламированной машины осыпался аккумулятор. А уникальные разработки, в которые было вложено не менее 150 миллионов евро, переданы институту НАМИ за чисто символическую плату в один евро. Причем судьба этих разработок все больше напоминает участь самого Ё-мобиля: действительно ли они у НАМИ, что НАМИ собирается с ними делать и если их никак не используют, то были ли они вообще такими «чудесатыми», как про то беспрестанно говорилось?..
Чуть более счастливым оказался жизненный путь первого российского электромобиля LADA Ellada. «АвтоВазу» удалось даже выпустить около ста машин, однако хоть каким-то спросом они не пользовались. Пять машин принял таксопарк в Кисловодске, около 40 передали дилерам Центрального и Южного федеральных округов и еще не менее 40 «зависли» на заводе и выставлялись единым лотом по себестоимости…
Впрочем, в том, что проекты по созданию энергоэкономных автомобилей так и остались, по большей части, проектами, ничего удивительного нет. Государству, львиная доля бюджета которого формируется за счет продажи нефти и газа, невыгодно продвигать транспортные средства, чье передвижение от этих нефти и газа либо вообще не зависит, либо зависит по минимуму. Точно так же и крупному отечественному бизнесу, преимущественно «сидящему» на месторождениях, нет нужды вкладываться в «конкурентов».
Это в ограниченной ресурсами Европе создание гибридов и электрокаров — часть программы по энергобезопасности. Поэтому в той же Норвегии их количество уже перевалило за 137 000 (и каждый третий проданный в стране автомобиль является электрическим), а у нас — едва за тысячу. Поэтому в Норвегии сеть подзарядных станций растянулась по всей территории страны, а у нас хорошо, если в Москве и Подмосковье.
Что-то похожее, кажется, происходит сейчас и с беспилотниками от КАМАЗа
По крайней мере, настораживает уже то, как преподносятся новости о технологической новинке.
Авторобот на базе Камаз
Если в аналогичной информации, приходящей из Запада, прежде всего фигурируют Uber, Google и пр. ИТ-компании, а автоконцерны упоминаются в числе тех, кто участвует в разработке, проводит тестирование, вкладывает средства и т.д. и т.п., то у нас первым делом кричат о КАМАЗе и только словно между прочим называют Cognitive Technologies. В то время как в создании беспилотников, наоборот, главное — это «начинка», а не «железо» под нее…
Если в тех же Соединенных Штатах наряду с сообщениями о тестировании грузовых и легковых беспилотников «отчитываются», сколько тысяч километров дорог уже удалось разметить по-новому (то есть действительно готовятся к внедрению автономного транспорта), то у нас еле определились с трассой для проведения испытаний.
Причем полосы в рамках транспортных коридоров, предназначенные для движения робомобилей, планируют оснащать соответствующей инфраструктурой только в 30-х годах. Хотя для выхода беспилотников КАМАЗ на глобальный рынок сроком ставят 2025-й год…

Читать в телеграм

2018-01-25 17:56:13

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА. ЧАСТЬ 3
Однако за груз, упакованный ненадлежащим образом, перевозчик материальной ответственности не несет.
Эта норма тоже прописана законом. Статья 10 «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» вменяет грузоотправителю в обязанность «подготовить груз к перевозке таким образом, чтобы обеспечить безопасность его перевозки и сохранность груза». Перевозчик же, в свою очередь, обязан проверить качество крепления и укладки, однако оценить правильность упаковки он не может и не должен.
Поэтому если повреждение груза произошло из-за тары, несоответствующей условиям перевозки, из-за отсутствия тары, из-за ее недостатков, несоблюдения правил безопасной упаковки и пр., то и материальная ответственность лежит именно на том, кто упаковывал груз (и допустил все эти ошибки), а не на том, кто его перевозил.
Единственное, перевозчик должен доказать (например, с помощью заключения экспертизы), что именно из-за ненадлежащей упаковки (или ее отсутствия) произошло повреждение груза. И он уж точно не может надеяться на избавление от материальной ответственности, если договором черным по белому обязанность упаковать груз возлагалась исключительно на него.
Если стоимость груза достоверно установить невозможно, это не значит, что при его утрате, повреждении и пр. перевозчик освобождается от необходимости возместить ущерб.
В принципе, ни в одном отраслевом законе даже и намека нет на то, что отсутствие в транспортных документах указания стоимости груза или ссылки на документы (товарная накладная, счет-фактура, договор поставки), где эта стоимость значится, каким-то чудесным образом снимает с перевозчика всю тяжесть материальной ответственности. Наоборот.
Статья 796 Гражданского Кодекса РФ (глава «Перевозка») оговаривает и такой вариант развития событий: «… при отсутствии счета или указания цены в договоре [стоимость определяется] исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары». А статья 393 того же Кодекса и вовсе предельно четко декларирует правовую позицию: «Суд не может отказать в удовлетворении требования кредитора о возмещении убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства, только на том основании, что размер убытков не может быть установлен с разумной степенью достоверности».

Читать в телеграм

2018-01-19 09:51:14

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА. ЧАСТЬ 2
Обстоятельства непреодолимой силы — это исключительные обстоятельства. К ним, как правило, относят землетрясения, наводнения, любые другие стихийные бедствия, военные конфликты, государственные перевороты, забастовки, террористические акты, революции и т.п.
Впрочем, даже при такого рода обстоятельствах вина с перевозчика не снимается сама собой. Он в любом случае должен доказать, что не предвидел их, не мог предотвратить и не мог своевременно принять необходимые меры.
Ведь если он, например, выбрался в путь в то время, когда дороги уже нестерпимо заливало или синоптики без умолку объявляли «оранжевый» уровень опасности, то о какой непредотвратимости в данном случае может идти речь?.. Точно так же нельзя преспокойно поехать с грузом через Сирию, а потом его утрату пытаться списать на форс-мажор в виде военных действий.
Что же касается дорожно-транспортных происшествий, то, хотя и нельзя с безупречной точностью предугадать поведение других участников дорожного движения, к обстоятельствам непреодолимой силы такие происшествия все равно не относятся. Даже если водитель перевозчика неукоснительно соблюдал все правила и виновником аварии признан водитель другого транспортного средства.
Потому что возможность ДТП и есть тот самый профессиональный риск, который всегда (в каждом, без исключений, рейсе!) сопутствует работе перевозчика, а это значит, что перевозчик никак не мог его не предвидеть.
Впрочем, когда-то суды еще колебались: «заставлять» ли перевозчика в таком случае возмещать ущерб за порчу груза?.. Однако уже лет десять как в российской (равно как и в международной) судебной практике подобные дела оцениваются именно с точки зрения презумпции вины и предпринимательских рисков.
Кстати, если утрата или порча груза произошли из-за поломки автомобиля (например, из-за лопнувшей покрышки и в результате экстренного торможения начался пожар, полностью уничтоживший груз), то к презумпции вины добавляется еще и 791-я статья Гражданского Кодекса РФ: «Перевозчик обязан подать отправителю груза … исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза».
Теоретически, конечно, перевозчик может доказать свою невиновность, сославшись на обстоятельства, которые он не мог предотвратить. Но только в том случае, если в рейс машина вышла действительно в исправном состоянии (что подтверждено проводившимся предрейсовым осмотром, результаты которого документально зафиксированы) и ее поломка произошла из-за внешних обстоятельств, чему тоже есть убедительные (в виде фотографий, видеозаписей, показаний свидетелей, соответствующей справки от ГИБДД и пр.) доказательства.
Что еще интересно: при рассмотрении дел о возмещении стоимости похищенного груза суды, обосновывая свое решение, говорят о том, что подобные обстоятельства не являются непредотвратимыми, так как их можно предотвратить, если, например, останавливаться только на охраняемых стоянках. Однако на деле остановиться на такой стоянке отнюдь не значит снять с себя ответственность.
Если в это время из автомобиля будет украден груз, перевозчик все равно окажется виновным и должен будет компенсировать грузовладельцу ущерб. Разве что уполномоченный сотрудник стоянки, прежде чем выделить автомобилю место, провел опись имущества, документально отметил факт передачи груза на хранение, зафиксировал целостность пломб и т.д. и т.п. Впрочем, стоянка — это ведь не склад и не терминал…
Кроме того, не стоит забывать и про 785-ю статью Гражданского Кодекса, которая буквально закрепляет за перевозчиком обязанность обеспечить сохранность груза: и если он ее не обеспечил (пусть и из-за действий других лиц), то ему и отвечать.

Читать в телеграм

2018-01-19 09:50:35

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА. ЧАСТЬ 1
20-го декабря Президиум Верховного Суда утвердил обзор судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции. И этот обзор, с одной стороны, в очередной раз демонстрирует несовершенство нашего законодательства (в частности, в вопросах, касающихся транспортно-экспедиционной деятельности), а с другой, показывает, насколько вольно интерпретируют положения законов профессиональные (!) участники рынка грузоперевозок.
Потому что судам приходилось принимать решения не только по довольно спорным и неоднозначным делам, но и по тем, которые черным по белому отрегулированы законом или настолько «избиты» судейским молотком, что уже давным-давно стали правовой аксиомой.
…Итак, чему же учат прошлогодние тяжбы, какие нормы они закрепляют (знаем-знаем, судебная система в России не является прецедентной, но правоприменительную практику тоже никто не отменял) и какие законодательные основы в сфере грузоперевозок настойчиво рекомендуют повторить?..
Профессиональный перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины
Насколько бы несправедливым и нелогичным это ни казалось, но по закону так оно и есть: перевозчик, чьей непосредственной профессиональной обязанностью является доставка груза в целости и сохранности из пункта А в пункт Б, несет ответственность за то, что случится с этим грузом, пока он будет в пути.
Исключение в «устах» 5-го пункта 34-й статьи «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» звучит следующим образом: «… несет ответственность, … если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить или устранить по не зависящим от него причинам». (Ему же, кстати, вторит и 40-я глава Гражданского кодекса.)
Впрочем, именно эта обтекаемая формулировка и рождает массу недоразумений. Потому что закрытого перечня (или хотя бы ориентировочного списка) таких непредотвратимых обстоятельств она не содержит, а здравый смысл в то же самое время по данному поводу нашептывает: «Я не экстрасенс, чтобы предугадать, что случится со мной по дороге, так что если лично я сделал(а) все по правилам и никакой оплошности не допустил(а), то и спроса с меня никакого быть не может: по не зависящим от меня причинам, что называется…».
Однако судами такая логика при рассмотрении дел, касающихся возмещения ущерба за утерянный или испорченный груз в результате ДТП, поломки транспортного средства (и уж тем более кражи груза), не применяется.
Законом устанавливается презумпция вины перевозчика. То есть, иными словами, перевозчик изначально считается виновным во всем, что произошло с грузом в пути, и если кто и должен доказывать его невиновность, то только он сам. При этом действует еще такое понятие, как «предпринимательские риски»: перевозчик оказывает свои услуги на профессиональной основе, а значит, будучи профессиональным «игроком» на рынке, он обязан знать, какие риски сопутствуют его деятельности и какие меры можно (и нужно!) предпринять, чтобы их снизить. А потому не годится перевозчику, чья основная функция как раз таки и заключается в том, чтобы доставить груз в целости и сохранности, любое происшествие с грузом списывать на обстоятельства непреодолимой силы.

Читать в телеграм

2018-01-19 09:49:42

ДОКУМЕНТЫ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИИ. ЧАСТЬ 2.
Договор между грузоотправителем (грузополучателем) и перевозчиком как документ, сопровождающий груз, в первую очередь подтверждает то, что перевозка этого груза доверена именно этому перевозчику. Плюс, он, конечно же, определяет права, обязанности и ответственность сторон, сроки и условия доставки, порядок расчета и т.п. Однако вместо договора точно так же может применяться заверенная печатью доверенность на перевозку груза, выписанная грузоотправителем или грузополучателем на имя водителя.
Какие еще документы могут понадобиться при осуществлении грузоперевозки по территории РФ?
Как уже отмечалось, все зависит от того, какой груз перевозится. На опасные вещества, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, продукты питания и т.п. потребуется дополнительная, но не менее обязательная сопроводительная документация. А именно:
- Разрешение на проезд по автомобильным дорогам: получают при транспортировке опасного, крупногабаритного и(или) тяжеловесного груза.
- Свидетельство ДОПОГ: подтверждает тот факт, что транспортное средство допущено к перевозке опасного груза. Кроме того, свидетельство ДОПОГ о прохождении соответствующего обучения должно быть и у водителя, осуществляющего перевозку опасного груза.
- Письменные инструкции: составляются при перевозке опасного груза и описывают угрозу, которую несет перевозимое вещество/изделие, а также необходимые меры, которые должны быть приняты в случае той или иной чрезвычайной ситуации.
- Свидетельство СПС: выдается на транспортное средство, допущенное к перевозке скоропортящихся грузов.
- Лист контрольных проверок температуры груза и воздуха в кузове автомобиля: его наличие — обязательное условие, если транспортируются скоропортящиеся грузы.
- Паспорт безопасности химической продукции: выдается на опасное вещество (изделие), описывает его состав, характеристики, химические и физические свойства, потенциальные угрозы, а также общие принципы обращения с ним, а потому необходим как для составления плана перевозки, так и непосредственно для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, складского хранения и транспортировки.
- Ветеринарный сертификат: подтверждает отсутствие возбудителей опасных заболеваний у перевозимой продукции животного происхождения (или, собственно, у самих животных).
- Карантинный сертификат: свидетельствует о безопасности продукции растительного происхождения и необходим в том случае, если эта продукция вывозится за пределы установленной карантинной фитосанитарной зоны.
Кроме того, сопровождать груз могут и другие сертификаты: санитарно-эпидемиологическое заключение, сертификат пожарной безопасности, сертификат радиационного контроля, декларация соответствия, экологический сертификат… В зависимости от вида груза они могут быть как обязательными, так и добровольными, однако для осуществления транспортировки непосредственно внутри России их наличие, как правило, не требуется: они необходимы уже после того, как груз станет товаром и поступит для реализации.
Иногда, кстати, во избежание проблем с транспортной инспекцией и сотрудниками ГИБДД к пакету документов на груз прикладывают также счет-фактуру и договор между поставщиком и покупателем, однако на самом деле их требование является излишним.
Естественно, ни в коем случае нельзя забывать о водительских документах и документах на транспортное средство, которые обязательны вне зависимости от того, едет автомобиль порожним или с грузом и какой именно груз он везет. Это:
- водительское удостоверение;
- свидетельство о регистрации транспортного средства;
- талон о прохождении технического осмотра;
- полис обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО);
- копия трудового договора между водителем и транспортной компанией (если водитель не является собственником транспортного средства).

Читать в телеграм

2018-01-08 10:46:19

ДОКУМЕНТЫ, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК ПО ТЕРРИТОРИИ РОССИИ. ЧАСТЬ 1.
Ни одна коммерческая грузоперевозка не может быть выполнена без документального сопровождения. Документы, во-первых, подтверждают сам факт осуществления перевозки и того, что водитель, везущий груз, не украл его и не вывез самовольно с какого-нибудь склада. Во-вторых, они определяют стоимость транспортировки (которая, кстати, входит в конечную стоимость товара!), регулируют отношения с перевозчиком и являются основанием для расчета с ним.
Так как грузоперевозка подразумевает перемещение товара от одного владельца к другому, то, в-третьих, документы необходимы для бухгалтерского учета: списания и оприходования товара. В-четвертых, они вообще могут служить свидетельством того, что транспортному средству разрешен выезд на автомобильные дороги, а перевозимый им груз удовлетворяет обязательным требованиям. И в-пятых, необходимая документация помогает вести статистический учет и пр. виды контроля.
Обязательный набор документов
В принципе, в разных случаях могут потребоваться разные документы: все зависит от того, какой именно груз везет автомобиль. Однако вместе с тем существует стандартный набор документов, который должен сопровождать каждую коммерческую грузоперевозку по территории РФ. В него входят:
- транспортная (или товарно-транспортная) накладная;
- путевой лист;
- договор между грузоотправителем (или грузополучателем) и перевозчиком.
Товарно-транспортная накладная (или накладная по форме 1-Т) — это основной документ, который выполняет двойную функцию: с одной стороны, содержит все необходимые сведения о грузе и служит основанием для списания и оприходования товара, а с другой — ведет учет проделанной транспортной работы, определяет взаимоотношения грузоотправителя (или грузополучателя) с перевозчиком и устанавливает порядок расчета за оказанные транспортные услуги.
Однако вместе с тем товарно-транспортная накладная не единственный документ, который может сопровождать и регулировать процесс грузоперевозки. С 25-го июля 2011-го года, после того, как Правительство РФ утвердило «Правила перевозок грузов автомобильным транспортом», стала использоваться новая форма — транспортная накладная. Как видно по названию, этот документ «отвечает» только за транспортные услуги, а потому для учета и списания товаров не применяется. Для этих целей служит товарная накладная (форма ТОРГ-12). Она, кстати, не входит в число обязательных для сопровождения груза документов. Так как эта накладная предназначена именно для грузоотправителя и грузополучателя, то и выписывается она в двух экземплярах и может передаваться как через водителя, так и по другим каналам связи (почта, интернет).
Впрочем, из-за того, что действие товарно-транспортной накладной до сих пор не отменено, при коммерческих грузоперевозках в равной степени могут использоваться два варианта: или товарно-транспортная, или транспортная (дополняемая товарной — ТОРГ-12) накладная. Кстати, путаница в документации такова, что нередко на один рейс рекомендуют заполнять и одну, и другую формы.
Путевой лист предназначен для расчетов внутри компании-перевозчика: начисление заработной платы водителю, списание расходов на топливо, амортизацию и пр., а также для подтверждения самого факта грузоперевозки. Он выдается на руки водителю и содержит в себе такие сведения, как: данные о транспортном средстве, его владельце и водителе, маршрут следования, масса груза и номер транспортной/товарно-транспортной накладной, показатели спидометра, количество выполненных поездок, время начала и окончания задания и др. Кроме того, путевой лист — это тот документ, который вправе потребовать транспортная инспекция для проверки законности перевозки груза.

Читать в телеграм

2018-01-08 10:45:09

ПОЧЕМУ ПЕРЕВОЗЧИКИ НЕДОВОЛЬНЫ «ПЛАТОНОМ»?
В принципе, платный проезд по автомобильным дорогам — вполне обычная практика для многих стран мира, причем в странах ЕС установленный тариф на порядок выше, чем в России, а платить должны транспортные средства с массой, меньшей 12 тонн, — например, 3,5-тонники и даже легковые автомобили.
Так почему же российские перевозчики никак не могут смириться с системой платных дорог и уже неоднократно выходили на протесты?
Дело, скорее, даже не столько в самом «Платоне», сколько в том неудачном времени, когда он был внедрен. После обмена санкциями между Россией и странами Запада в стране ухудшилась как общая экономическая ситуация, так и положение на рынке грузоперевозок.
Из-за того, что сократился объем автомобильных перевозок со странами ЕС, многие перевозчики были вынуждены уйти на внутренний рынок. Как следствие, рынок оказался перенасыщенным и между его игроками обострилась конкуренция, которая привела к снижению тарифов. И это тогда, когда из-за инфляции и падения курса рубля резко возросли траты на ремонт и техническое облуживание транспортных средств, увеличились выплаты по кредитам и лизингу, уменьшился вес перевозок (компании стали предпочитать покупать товар небольшими партиями), сократились доходы во всех отраслях.
Если крупные перевозчики еще могли позволить себе, пусть это и нелегко, не поднимать ставки с учетом всех возросших расходов, то мелкие существенно теряли в прибыли, а осуществляемые ими перевозки зачастую не окупали себя.
А тут вдобавок «Платон» — и издержки при необходимости тормозить увеличение тарифов возросли еще больше!
Впрочем, внедрением системы «Платон» недовольны как мелкие, так и крупные перевозчики. Однако если первые настаивают на полной ее отмене, то вторые готовы смириться с нововведением. Правда, с условием устранения всех недочетов и ошибок в системе, разработки справедливого принципа оплаты и обеспечения прозрачности освоения собранных средств.
Ведь «Платон», во-первых, учитывает только пройденное грузовым автомобилем расстояние, но никак не его массу (единственное — платить должны транспортные средства, которые весят больше 12 тонн). И получается, что 12-тонник и 20-тонник за один и тот же километраж платят одинаковую сумму, хотя нагрузка, которую последний оказывает на дорожное полотно, а соответственно, и причиненный вред (а ведь именно его возмещают!), больше.
Кроме того, перевозчикам так четко и не объяснили, как именно рассчитывали, какой ущерб грузовые автомобили наносят дорогам. Официальные лица то и дело ссылаются на разные данные и цифры, а потому возникает вопрос: имеет ли вообще «Платон» под собой исследовательскую базу?
Во-вторых, перевозчики уже платят топливные акцизы и транспортный налог. С внедрением «Платона», на их взгляд, выплаты становятся избыточными, а при этом, например, не понятно, как формируется топливный акциз и куда идут средства, собранные от транспортного налога.
Впрочем, в деле выплаты транспортного налога Правительство все-таки пошло навстречу владельцам грузовых автотранспортных средств массой свыше 12 тонн. В соответствии с Федеральным Законом №249 от 03.07.2016 «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации» им предоставлены существенные льготы.

Читать в телеграм

2017-12-27 10:31:02

КАКИМИ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫМИ АКТАМИ РЕГУЛИРУЮТСЯ ВНУТРИРОССИЙСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ?
Основы гражданско-правовых отношений в области грузоперевозок заложены в Гражданском кодексе РФ. Глава 40 «Перевозка» содержит общие положения коммерческой перевозки грузов и пассажиров, а глава 41 «Транспортная экспедиция» посвящена деятельности экспедиторов и экспедиционных компаний.
Порядок осуществления перевозок грузов автомобильным транспортом описан в Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, а основные Правила перевозки грузов автомобильным транспортом утверждены соответствующим Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 №272. Постановление содержит приложения, регламентирующие допустимые массы, габариты и осевые нагрузки транспортных средств, сроки погрузки и разгрузки, нормы заполнения транспортной накладной, заказ-наряда и сопроводительной ведомости. Также оно охватывает перечень специализированных транспортных средств, перечисление погрузочно-разгрузочных работ и список грузов, после перевозки которых транспортные средства должны быть промыты и продезинфицированы.
Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом долгое время регулировались соответствующим документом, утвержденным Министерством транспорта РФ. Однако в конце 2016-го года он утратил силу. Сделано это было для того, чтобы сократить избыточность законодательных актов и убрать те из них, которые повторяют содержание друг друга. Так, регламент перевозки опасных грузов детально описан в Европейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), РФ присоединилась к нему еще в 1994-м году. Теперь перевозка опасных грузов по территории России регулируется этим соглашением, а также общими Правилами перевозки грузов автомобильным транспортом.
Перевозка скоропортящихся грузов, в свою очередь, осуществляется в соответствии с Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), а также общими Правилами перевозки грузов автомобильным транспортом.
Требования к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов ранее содержались в соответствующей инструкции, однако в 2014 году она утратила силу. Теперь порядок транспортировки таких грузов регламентируется Правилами обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (Приказ Министерства транспорта РФ от 15.01.2014 №7) и Приказом Министерства транспорта РФ от 24.07.2012 №258 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов».
Кроме того, не следует забывать о внедрении в ноябре 2015-го года системы «Платон». Правовая основа этой системы заложена в Федеральном законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» (с изменениями от 07.02.2017). Порядок взимания платы определен Постановлением Правительства РФ от 14.06.2013 №504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн».
Что касается требований надлежащей транспортировки, то общие основы закреплены в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения», а Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом утверждены Приказом Министерства транспорта РФ от 15.01.2014 №7.
Сфера перевозок, кроме того, регулируется Федеральным законом «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» и Приказом Министерства транспорта РФ от 20.08.2004 №15 «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха для водителей автомобилей».

Читать в телеграм

2017-12-26 16:03:18

ВСЕ ЛИ ДОЛЖНЫ ПЛАТИТЬ ЗА ПРОЕЗД ПО ФЕДЕРАЛЬНЫМ ДОРОГАМ?
Да, все автомобили, чья масса превышает 12 тонн. Исключения составляют только:
🔴 транспортные средства, предназначенные для перевозки людей (кроме грузо-пассажирских автомобилей-фургонов);
🔴 машины, использующиеся специальными службами — пожарной охраной, полицией, скорой помощью, аварийно-спасательными службами, военной автомобильной инспекцией;
🔴 транспортные средства, перевозящие вооружение и военную технику.

Читать в телеграм

2017-12-26 15:59:15

КАК ПРОИСХОДИТ ОПЛАТА ПО СИСТЕМЕ «ПЛАТОН» БОРТОВЫМ УСТРОЙСТВОМ?
Бортовое устройство устанавливается на ветровом стекле в кабине грузового автомобиля. Оснащенное системой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, оно автоматически считывает данные о маршруте движения, а затем на основании этих данных так же автоматически происходит списание средств с расчетной записи.
Чтобы получить бортовое устройство, необходимо зарегистрироваться в системе «Платон» и заключить договор с оператором о безвозмездном пользовании.
Однако при его эксплуатации важно помнить о том, что, во-первых, прибор закрепляется за каждым конкретным транспортным средством: его нельзя отдать/продать/передарить или использовать сразу для нескольких автомобилей.
Во-вторых, так как система «Платон» предполагает предварительную оплату поездки, а списание средств происходит автоматически, необходимо постоянно следить за тем, чтобы расчетная запись не пустовала и на ней находилось достаточное количество денег для прохождения всего маршрута. В противном случае проезд будет считаться неоплаченным и перевозчик получит штраф. Кстати, чтобы облегчить контроль, можно просто настроить в личном кабинете получение уведомлений о достижении определенного порога баланса — и не волноваться.
Правда, есть возможность ездить с отсрочкой и платить уже по факту состоявшейся грузоперевозки. Но для того чтобы получить такую возможность, необходимо:
⚪️ быть зарегистрированным в системе «Платон» не менее двух месяцев;
⚪️ являться резидентом РФ;
⚪️ пользоваться бортовым устройством;
⚪️ не иметь неоплаченных штрафов за движение по федеральным дорогам без внесения платы и просроченной (непрерывно в течение полугода) задолженности.

Читать в телеграм

2017-12-26 14:27:18